“网约车现在越来越不好做了，打车的人多，但是抢单的司机更多，而且违规和资质不全的平台和司机还搅乱着市场，让合法合规的司机收入大不如前。”从事网约车司机工作近5年的程师傅，对行业的现状表达了无奈。

据南方日报记者了解到，今年以来，关于“多地对网约车按下暂停键”“聚合平台拉低网约车准入门槛”等的讨论可谓愈演愈烈，多地监管部门也陆续出台文件规范聚合平台运营，继河南、浙江等地后，就在今年6月30日，广州也出台了新政规范聚合打车服务。

一方面针对网约车平台的监管和争议不断，但是另一方面网约车行业却呈现着“证”“单”齐升的趋势。

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据交通运输部网约车监管信息交互系统统计数据显示，从今年1月至5月，全国网约车平台增加了13家，订单数也从亿增长到了超过7亿。

作为大众日常出行主要选择之一的网约车，曾经是新兴业态的代表，也是灵活就业月入过万的“先驱”，但如今却陷入了“订单越来越多，司机越来越难”的困局，面对当下的行业现状，如何才能破局？

订单总量大增为何生意反而难做？

“这一天跑下来，也没几单，要不是换了电车成本降了点，真是没法干了。”从业多年的吴师傅是佛山南海的一名网约车司机，面对如今收入的下降，他显得颇为郁闷。据东莞市交通运输局发布的监测信息显示，2023年一季度，全市%的网约出租车每天接单不足10单。相关数据显示，从2022年开始，已经有10余个城市相继发布网约车需求已接近饱和预警，建议谨慎考虑加入这一行。

司机接不到单，是因为经济差了没有订单了吗？从数据上来看，这个说法显然并不成立。据交通运输部网约车监管信息交互系统统计最新数据显示，截至2023年5月31日，网约车监管信息交互系统5月份共收到订单信息亿单，日均约为2370万单，而交通运输部此前公布的数据显示，2019年网约车日均订单量刚刚超过2000万单，由此可见，网约车订单量已经远超过了2019年的水平。

但是，数量大增的并不只有订单量，还有网约车平台、网约车车辆牌照和驾驶员证。数据显示，在2019年，网约车经营许可牌照为104万张，网约车驾驶员证250万张，而到了今年5月，这两个数字已经分别翻倍至230万和万，而网约车平台也从2020年的200家出头增长到如今的超过300家。由此可见，订单数量虽然也在增长，但是增速远不及从业者的涌入。

与供需不平衡同样影响着数据的，还有来自不同区域的订单数量差异。与不少城市的订单饱和相比，在部分城市的网约车订单量却保持强劲态势。

据广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息就显示，今年前4个月，广州网约车单车日均订单量约单，而在诸如淄博、新会等今年走红的城市，网约车订单数量更是大幅增长。“旱的旱死，涝的涝死。”在不少网约车业内人士看来，“供需失调和旱涝不均”成为了如今网约车平台的困局。

“订单饱和与否的判断，总体应该是动态的。因为这其中最核心的是供求关系，而影响供求关系的因素既有大环境问题，也与区域性情况相关。既有季节性影响，也有人流、商贸活跃性高低影响。”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧在接受南方日报记者采访时就认为，目前热议的“网约车订单饱和”不能一概而论，部分城市部分时段或部分月份可能出现的短暂性动态饱和，要理性看待。“回归到市场供求来说，网约车平台的多少，尤其是网约车车辆的多少，最终还是取决于公众出行需求多寡。市场具有自主调节能力，相关部门适时预警风险，对于动态调整市场供求关系也将发挥积极作用。”

聚合模式让优胜劣汰机制失灵？

“广州目前有100多个网约车平台，但平台规模都比较小。”首都经济贸易大学中国新就业形态研究中心主任张成刚在接受南方日报记者采访时就表示，“平台商业模式的特点之一是通过规模经济获利，平台发展之初往往需要较大资金投入才能实现规模扩张，超过盈亏平衡阈值。”

最新的数据显示，目前广州网约车平台数量达到了107家，对于用户而言，几乎大部分都是没听说过和不会主动选择的网约车平台，但近年来兴起的聚合打车模式，则给了这些小平台在夹缝中生存的机会。

在业内人士看来，小平台大量的涌入，吸纳了大量的从业者，不仅会造成僧多粥少，同时也会打破市场平衡。“在监管政策没有改变前，行业准入门槛并未有明显变化。但客观上来看，聚合打车模式的出现，扩大了中小微型的网约车平台的生存空间，使得市场原有的优胜劣汰机制出现了短暂失灵，一些服务一般、规模较小的平台有了一定的市场空间。”在李俊慧看来，聚合打车平台的出现，让网约车行业的淘汰机制失灵了。

“聚合模式给了小规模平台引流的机会，但并不改变平台经济发展的规律。此外，平台链接的是消费者和司机两端，低价策略固然可以吸引消费者，但会损害司机利益，也不利于平台长久发展。”张成刚认为，聚合模式相当于是平台的平台，通过聚合扩大了平台的规模，但是网约车行业涉及安全、隐私等较为复杂的场景，较小的网约车平台虽然能够通过低价从聚合平台吸引乘客，在乘客的安全和体验、还有司机的收入保障等方面，都有可能存在不足。“对打车用户来说，出行安全是基础要求，如果聚合打车模式没有完善的安全保障机制，确实会增大用户出行安全的问题。”李俊慧同样对小平台能否提供足够的安全保障表达了担忧。

“在实际经营中，部分聚合服务经营者为了逃避监管，变相从事网约车营运，将大量未办理许可的网约车车辆、驾驶员纳入平台内小网约车企业名下经营，若发生司企纠纷、司乘纠纷后将责任全部推给小网约车企业，难以保障驾驶员及乘客的合法权益。”今年6月30日，广州市交通运输局发布《关于进一步规范网络预约出租汽车聚合服务经营行为的通知》就指出，聚合服务经营在网约车行业的重要性和影响力越来越大，但出现的问题也越来越多。

“市场会逐渐在价格和服务之间找到新的平衡点。”张成刚向南方日报记者表示，现在行业不缺订单，只有提升服务质量和体验才能让司机拿到订单，如果只是靠低价和靠聚合平台引流，这样的网约车平台必定走不远。“长期来看，在激烈的市场竞争中必然会出现平台关闭和合并，平台数量会逐渐减少，达到新的平衡点。”

■产业观察

聚合平台不能罔顾出行安全

作为如今大众出行的主流方式之一，网约车已经成为了不少人日常出行的必备选择。然而今天大家所体验到的网约车所带来的安全与便利，则绝非一蹴而就，而是行业在并不长的发展时间内，用不断的试错甚至是生命的代价换来的。

回顾网约车行业发展的历史，从当年平台兴起时的“人人皆可为网约车司机”“下班就去拉个客”再发展到平台竞争下几乎“倒贴车费请你坐网约车”，在野蛮生长下接连出现了各种的安全事故后，才为行业的发展敲响了警钟，平台才开始走向今天的人车合规持证下的安心出行阶段，也让全社会认识到网约车行业在互联网大潮的“改造”下的与众不同：在网约车行业，“网”并不是最重要的，“安全”才是。

在近来多地公布的网约车聚合平台管理办法中，纷纷将网约车聚合平台认定为“电商平台”进行管理，从产品逻辑和形态上，的确具有一定的相似性，也能够运用较为成熟的电商平台监管方式对网约车聚合平台进行管理，特别是在行业竞争方面，自营方式下的网约车平台和网约车聚合平台之间的竞争，也可以被看做是京东和淘宝之间的竞争，相关的监管方式方法也会更加一目了然。

但是与电商平台销售的各式各样的商品不同的是，网约车平台上的每一个订单，背后都是用户的一次搭乘出行，都是涉及用户生命安全的一次“旅途”，网约车聚合平台此前一直被外界诟病的平台中准入门槛低、网约车司机收入不稳定、乘客安全保障不足等的问题，在“电商平台”的身份转变后同样需要得到彻底解决，毕竟出行的安全，可没有“七天无理由退货”。